Pour un Transport Collectif en Site Propre Performant pour le Val de Saône dès 2022

Avis et propositions du Collectif des Transports du Val de Saône pour la concertation publique sur le projet de BHNS du 1er octobre au 15 novembre 2019

Le Collectif des Transports du Val de Saône (CTVS) milite et agit depuis longtemps pour la réutilisation de la voie ferrée Trévoux Sathonay pour un transport collectif en site propre (TCSP) entre Trévoux et Lyon. 

Depuis 2002, des études ont été menées principalement par la Région, avec les différents partenaires que sont la Métropole de Lyon, le département de l’Ain, la communauté de communes Dombes Saône Vallée ainsi que l’Etat, le Sytral, SNCF Réseau. Des solutions de transport ferré ou de bus à haut niveau de service ont ainsi été étudiées entre 2003 et 2015, ainsi que des études d’accompagnement sur les gares et les aménagements urbains le long de la ligne. Le CTVS a suivi et participé à toutes ces phases d’études.

La région et ses partenaires ont ainsi répondu aux deux appels à projets de l’Etat en 2008 et 2010. Le ministre des transports a indiqué lors du premier que le projet serait éligible au second appel sous réserve de compléments d’études, notamment sur les passages à niveau. Lors de ce deuxième appel à projets, le nouveau ministre a estimé le projet de tram train très intéressant mais l’a renvoyé au contrat de plan Etat Région….Occasions ratées.

Le 15 octobre 2015, l’assemblée régionale votait à l’unanimité pour le projet de tram train, avec engagement de la région de financer à 50% l’investissement. Le calendrier voté à la majorité prévoyait une ouverture du tram train en 2022. Aussi, un comité de pilotage rassemblant tous les partenaires se réunissait dès novembre puis un comité technique en janvier 2016.

La nouvelle majorité régionale a décidé de changer de projet et, fin 2016, a lancé une étude pour un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), estimant que le BHNS serait beaucoup moins coûteux en investissement et en exploitation, qu’il pourrait rentrer dans Lyon, et qu’il serait très rapide à mettre en œuvre, certains élus annonçant un délai de 18 mois…

Le CTVS dès décembre 2016 posait des questions sur ce projet, pointait des difficultés. Mais il est regrettable que le CTVS n’ait jamais obtenu d’être associé aux études qui se déroulaient dans le plus grand secret, y compris pour les partenaires de la Région qui ont eu une présentation de l’étude (mais pas l’étude) en comité de pilotage en décembre 2018. 

L’assemblée régionale a voté lors de sa session de fin mars 2019 le lancement du projet de BHNS, et prévu la concertation publique. Les élus régionaux, poussés par le CTVS, n’ont obtenu une synthèse de l’étude que 48 heures avant la séance. La commission des transports ne l’avait pas eue ! La région a voté les modalités de la concertation publique lors de sa session de juin 2019.

Nous sommes donc dans la période de concertation publique qui se déroule du 1er octobre au 15 novembre 2019, avec un bilan annoncé au 1er semestre 2020 et une validation du programme définitif au 2ème semestre 2020…dans un an donc !

Le CTVS souligne que cette concertation intervient 4 ans après le vote du tram train par la région. 4 ans de passés, à coup sûrs perdus pour les habitants… Le CTVS exprime son profond mécontentement face à ces délais très longs, trop longs et même inadmissibles au regard des enjeux et qui témoignent d’un certain mépris pour les 150 000 habitants du Val de Saône, le secteur périphérique de Lyon le plus oublié en matière de transport moderne. Le CTVS regrette également qu’une véritable comparaison des avantages et inconvénients du BHNS et du Tram Train n’ait pas été fournie et soumise à la concertation, sachant que les coûts d’investissement et d’exploitation du BHNS se rapprochent de ceux du tram train. Si le BHNS a l’avantage de pouvoir aller dans Lyon ou de dépasser l’ancienne gare de Trévoux, le temps de parcours attendrait près d’une heure alors qu’il était de 38 minutes pour le tram train avec la correspondance avec le TER Villars- Lyon. Une jonction avec la ligne C2 à Sathonay était aussi prévue. L’attractivité du BHNS est plus limitée : 4600 voyageurs par jour contre 5600 à 6500 selon les études pour le tram train. 

Cela étant, le CTVS qui réclame un Transport Collectif en Site Propre Trévoux Lyon de longue date, prend acte de la situation et s’exprime dans le cadre de cette concertation publique sur le projet de BHNS, en demandant instamment d’être associé au bilan et à la préparation du programme définitif.

  1. Le caractère indispensable d’un TCSP pour le Val de Saône
  • La population est croissante et atteint 150 000 habitants. Surtout, le secteur nord de Lyon est attractif et se développe rapidement, et ceci d’autant plus que les documents d’urbanisme (Scot et PLU) ont pris en compte depuis 15 ans l’enjeu de la réouverture de la ligne Trévoux Lyon. Des écoquartiers notamment et d’autres programmes sont lancés le long de la ligne. Le retard du projet risque d’aboutir à un développement de la voiture individuelle.
  • Des embouteillages massifs et des durées de trajet qui s’allongent aux heures de pointe. L’accroissement des besoins de déplacements pendulaires combiné avec les restrictions d’accès des voitures au cœur de Lyon aboutissent à des durées de trajets d’une heure et demie en heures de pointe.
  • Les conséquences de ces trajets et embouteillages sont les pollutions et les gaz à effet de serre. La santé des habitants est en cause, les changements climatiques de la planète sont de plus en plus visibles et problématiques, et le nord de Lyon y contribue trop.
  1. Un calendrier à accélérer impérativement
  • Le dossier de concertation annonce la mise en service pour 2025. Ce calendrier est inacceptable aux regards des enjeux environnementaux, urbains et sociaux.
  • Techniquement, un calendrier de 3 ans est tenable selon les spécialistes consultés, s’il y a la volonté politique, ce qui ne parait pas le cas pour l’instant vu les 4 ans déjà perdus.
  • Le CTVS et avec lui tous les habitants du Val de Saône exigent une ouverture en 2022 maximum.
  1. Les caractéristiques principales indispensables pour le TCSP :
  • La quasi-totalité du parcours doit être en site propre pour garantir durée du trajet et plus encore la régularité. A cet égard le parcours entre Sathonay et Caluire, le passage du point Poincaré et l’entrée dans Lyon vers la Part-Dieu posent problème. Le temps d’ UNE heure annoncé dans le dossier ne pourra être tenu sans solutions majeures sur ces points.

Propositions : 

  1. Etudier la réutilisation partielle de la ligne Trévoux Lyon entre Sathonay et Caluire pour rejoindre le site propre de la montée des soldats. Ceci doit être compatible avec le maintien de la circulation cyclable et piétonne.
  2. Créer un site propre pour les bus pour l’entrée dans Lyon notamment sur le pont Poincaré, ou trouver toute autre solution susceptible de garantir la régularité du BHNS.
  • La rapidité du parcours est nécessaire pour être compétitif par rapport à la voiture et au TER rive droite. Le temps d’une heure annoncé est excessif, et l’objectif doit être de 45 minutes pour Trévoux Part-Dieu. D’où l’exigence du site propre fortement accru pour y parvenir.
  • La régularité du transport est déterminante. Les retards à l’arrivée sont dissuasifs. Là aussi, cela rejoint l’exigence du site propre sur l’ensemble du trajet.
  • La fréquence doit être suffisante pour pouvoir absorber les flux en heures de pointe. A cet égard, la fréquence au quart d’heure annoncée dans le dossier de concertation (pour 10 minutes indiquée auparavant) risque d’être trop juste à moyen terme. Certes, il y a les difficultés de croisement, mais il faut une possibilité de fréquence à 10 minutes en pointe.
  • Le caractère confortable et connecté (Wifi) du BHNS est un facteur fort d’attractivité.
  • Le BHNS doit être écologique pour lutter contre les pollutions et changements climatiques. A cet égard, l’utilisation de l’hydrogène ne peut être un moyen écologique si son procédé de fabrication reste industriellement le même qu’aujourd’hui. L’hydrogene est à 95% de l’hydrogène sale, car produit par réformage de gaz naturel et émission de grandes quantités de C02.
  • Le tarif doit être attractif. Aucune indication n’est donnée dans le dossier. De même le choix de l’exploitant est renvoyé à plus tard. Or, si le choix était de faire financer le projet dans le cadre d’une concession, le tarif pourrait ne pas être attractif. 
  • Les stations : le dossier de concertation propose une fourchette de 10 à 15 stations, sachant que le temps de parcours (« moins d’une heure ») correspond plutôt à 10 stations. Le CTVS estime qu’il ne faut pas dépasser une douzaine de stations pour ne pas allonger le temps de parcours, sauf si un site propre peut être proposé sur la quasi-totalité du parcours.
  • Ceci n’exclut pas cependant de rajouter des stations aux deux extrémités qui n’influent pas sur le reste du parcours. Côté nord, 2 autres stations sont à prévoir : Trévoux passerelle car il y a près de 1000 emplois au centre-ville et Trévoux- Parc d’activité. Au-delà de la Part-Dieu, un prolongement pourrait être judicieux pour éviter des ruptures de charge, mais à voir avec le Sytral.
  1. Quelques questionnements sur le projet de BHNS
  • Une piste cyclable est évoquée sur l’emprise. Le CTVS est très favorable pour favoriser cette mobilité. Mais il faut assurer la continuité tout le long du parcours. Qu’en est-il, notamment sur les viaducs ?
  • La sécurité sur le parcours des bus interpelle : comment sera-t-elle assurée sur les neufs viaducs ?
  • La capacité à long terme face aux besoins : il est essentiel de vérifier que le BHNS permettra de répondre aux besoins de mobilité du Val de Saône à moyen et long terme. En effet, la lutte contre les changements climatiques limitera fatalement l’usage de la voiture à moyen et long terme, alors même que la population dans le Val de Saône augmente. Pour rappel, c’est un des arguments (avec le fret) qui avait fait choisir le tram train plutôt que le BHNS en 2007.
  • Le fret ferroviaire : certes, la ligne n’est plus utilisée depuis quelques années. Mais le Scot du Grand Lyon, intégrant le schéma portuaire métropolitain, prévoit l’hypothèse d’un port fluvial à Genay avec jonction à la voie fluviale et l’autoroute A46, ce qui est possible, mais aussi par voie ferrée. De ce fait les collectivités ont injonction de conserver cette emprise ferrée. Qu’en sera-t-il avec le projet de BHNS ? Le schéma portuaire tout comme le Scot devront-ils être révisés ? La désaffectation de la voie ferrée sera-telle prononcée par l’Etat et SNCF-Réseau ? ou bien ce serait une convention d’occupation de l’emprise, par nature révocable ? Dans ce cas, ce serait aberrant d’investir 100 millions …
  1. Les compléments indispensables
  • L’aménagement des stations : elles doivent comporter local d’accueil, le wifi et toute l’information nécessaire, et la billettique. Et naturellement parkings voitures bien sûr, mais aussi et surtout accès en mobilité douce, et emplacements sécurisés pour les vélos
  • L’organisation prioritaire de mobilités douces, cheminements piétonniers depuis les zones urbanisées proches, et pistes cyclables (y compris trottinettes etc.) dans un rayon de quelques kilomètres (3 à 5 km selon les sites) autour des stations.
  • La réorganisation des transports collectifs existants en fonction de cette artère que sera le BHNS. La mise en place de rabattements performants sur les stations est indispensable.

Contact : contact@ctvs.fr

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